Limpieza EGR

Antes de empezar, lo primero es hacernos con las juntas tóricas y la de reducción de la EGR.    Aquí las podéis ver en este despiece de la EGR al completo:  yo le he cambiado: Juntas tóricas:    [2] ref. VW: N909 273 02  [4] ref. VW: N909 787 01 Parecen iguales pero no lo son, una es ligeramente mas grande que la otra. Juntas EGR:  [6] y [12]  son las mismas referencias las 2.  ref. VW: 069 131 547D para diametro 32  ref. VW: 028 131 547B para diametro 9 en la foto podéis apreciar la diferencia entre la junta de diámetro 32mm de cartón [A] y la de 9mm que es de chapa [B]. Necesitaremos unas cuantas cosas más: llaves allen. Destornilladores torx Gasolina (para poder limpiar las piezas) Un barreño pequeño Brochas o cepillo pequeño Unos guantes de latex. Cinta aislante (para proteger algunas partes que no se deben llenar de gasoil) Unos trapos viejos.  Un espejo pequeño y una linterna (muy útiles para poder ver en las zonas menos accesibles) Un par de horas de nuestro tiempo (seguro). No es que sea nada difícil; pero es que hay un par de tornillos que se las traen para poder sacarlos.  En mi caso es un motor 1.9 TDI, y lleva la EGR en la parte posterior del bloque, por eso es mas laborioso. En el caso de los 2.0 TDI, aunque el proceso es el mismo;es mucho mas sencillo, ya que la EGR está delante, justo al lado de la varilla del aceite. En este enlace os podéis hacer una idea de donde se encuentran los distintos elementos: Que tenemos de bajo del capo Una vez que tenemos las juntas y el resto, nos ponemos manos a la obra. Intentaremos que esté el motor frío; mas que nada para no quemarse, puesto que vamos a andar por el escape. Quitamos la tapa del motor Desenganchamos el tubo de goma que va de la EGR hacia la admisión (el que pasa entra la tapa de la correa de distribución y el deposito del liquido refrigerante). Simplemente tirando de la arandela de retención [5] hacia la parte frontal del coche (no hace falta sacarla del todo); y al mismo tiempo tirando del tubo hacia fuera, para desencajarlo de la EGR. aquí lo tenéis ya con el tubo desenganchado. Yo en mi caso lo quité directamente para también darle un repaso. A continuación vamos a sacar el conjunto donde va la chapaleta [3]. Para ello sacaremos los tornillos [8] de la figura, y otro que no viene dibujado que esta en la parte de arriba, que es el doble de largo que los otros 2, y que sujeta al mismo tiempo el conjunto de la válvula [1].  Esta parte [3] lleva unos componentes eléctricos, por lo que antes de sacarla, tendremos que desengancharle la clema donde va conectada.   fijaros en cómo esta de porquería por dentro (hacía justo un año que lo hice). Lo de fuera, es que una de las juntas se había secado y posteriormente rajado, y se escapaba por ahí la porquería. Una vez retirada, procederemos a tapar la conexión lo mejor posible para evitar que entre gasoil en el interior al limpiarla. Aquí ya sin la parte de la chapaleta. En la foto podéis ver los tres taladros donde iban sujetos los tornillos que acabo de sacar. También se ve la clema colgando.  Hasta aquí, muy sencillo. Ahora nos toca armarnos de paciencia para sacar el conjunto de la válvula [1]. Para poder quitarla tendremos que soltar unos cuantos tubos más con el fin de poder acceder a los tornillos que la sujetan.  Empezamos por el manguito [C] que esta sujeto con una abrazadera [D]. Basta con cogerla con unos alicates y retirarla hacia atrás, y a continuación tirara del tubo hacia atrás.  También soltamos la patilla [E] que esta sujeto con tornillo Torx.  Seguimos soltando tubos.  Hacemos lo mismo con el tubo [F] que viene con su correspondiente abrazadera [G]. Y tiramos hacia atrás del tubo. Por fin ya tenemos a la vista los tornillos [1] y [2] (marcados como [13] en la primera figura) que sujetan la pieza [11] de la primera figura. Empezaremos por soltar estos 2 tornillos de este lado. Debajo tiene una de la juntas [12] a sustituir. Después nos vamos al otro lado de la pieza [11], justo debajo de la EGR y quitamos los tornillos [10] que la sujetan a esta. Estando entremedias de las 2 la segunda junta [6].  Al soltar primero el otro lado de la pieza [11] nos permite moverla y acceder con facilidad a los tornillos [7]. Aunque parezca resistente, no conviene forzarla, pues la parte central se puede doblar y agrietar. Por ultimo soltamos los tornillos [7], y ya podemos retirar la válvula. Habiendo soltando previamente el manguito del tubo de vacío.   Y aquí la tenemos. Se ve perfectamente en la figura de la izquierda, por donde soltaba toda la porquería. Ahora tapamos con cuidado el tubo de la válvula para que al limpiarlo no le entre nada.Lo limpiamos todo muy bien, quitando toda la carbonilla y la grasaza, asegurándose que la chapaleta gira bien (venciendo con conocimiento el muelle).   Una foto con las dos partes ya quitadas. La calidad no es muy buena, ya que es de la vez anterior y fue tomada con el móvil. Se ve perfectamente el asiento inferior de la válvula (que es uno de los lados de la pieza [11]) y donde va la junta [6], sujetos por los tornillos [10]. Ya SOLO nos queda montarlo todo en el orden inverso a como lo hemos sacado. Hay que acordarse de cambiar las juntas tóricas. Si las untáis de grasa consistente, se quedan adheridas en su sitio, sino puede que se muevan antes de conseguir apretarlas y den problemas luego después.

Recirculacion de gases de escape

Los gases de escape de los motores diesel producen entre otros los siguientes contaminantes: Los hidrocarburos (HC). El oxido de carbono(CO). Las partículas por reacción química de oxidación. El oxido de nitrógeno (Nox). Los tres primeros son reducidos por el catalizador de oxidacion, pero no viendose afectado el oxido de nitrogeno; por lo que se utiliza el Sistema EGR (Exhaust gas recirculation) que reenvía una parte de los gases de escape al colector de admisión, con ello se consigue que descienda el contenido de oxigeno en el aire de admisión que provoca un descenso en la temperatura de combustión que reduce el oxido de nitrógeno (Nox).   Un exceso de gases de escape en el colector de admisión, aumentaría la emisión de carbonilla.   Cuando debe activarse el sistema EGR y cual es la cantidad de gases de escape que deben ser enviados al colector de admisión, es calculado por la ECU, teniendo en cuenta: Régimen motor (RPM). Caudal de combustible inyectado. Caudal de aire aspirado.  Temperatura del motor. Presión atmosférica reinante.   Normalmente el sistema EGR solamente esta activado a una carga parcial y temperatura normal del motor.    ► Función    La recirculación de gases de escape tiene dos funciones: La primera es reducir los gases contaminados procedentes de la combustión o explosión de la mezcla y que mediante el escape salen al exterior. Estos gases de escape son ricos en monóxido de carbono, carburos de hidrógeno y óxidos de nitrógeno. La segunda misión de la recirculación de gases es bajar las temperaturas de la combustión o explosión dentro de los cilindros. La adición de gases de escape a la mezcla de aire y combustible hace más fluida a esta por lo que se produce la combustión o explosión a temperaturas más bajas.  ► Válvula EGR     La válvula EGR, toma su nombre del inglés: Exhaust Gases Recirculation.  LaválvulaEGRdosificaelcaudaldegasesdeescapereciclados.Elsistemaestáinstaladoenelcolectordegasesdeescapeoenelsectordeaspiraciónotambiénpuedeirubicadoenuntubotermoresistentequeconectaelcolectordeescapeconelcolectordeadmisión. En la figura principal tenemos una válvula seccionada y en ella podemos distinguir las siguientes partes: 1 Toma de vacío de admisión 2 Membrana 3 Varilla de mando 4 Cámara sometida al vacío 5 Válvula de paso 6 Muelle La base de la válvula es la más resistente, hecha de hierro fundido ya que tiene que soportar la temperatura de los gases de escape (sobrepasando los 1000ºC) y el deterioro por la acción de los componentes químicos de estos gases. Estas altas temperaturas y componentes químicos que proceden del escape son los causantes de que la válvula pierda la funcionalidad, pudiendo quedar esta agarrotada, tanto en posición abierta como cerrada, por lo que los gases nocivos saldrían, en grandes proporciones al exterior y afectando a la funcionalidad del motor.  ► Tipos de válvulas EGR  La válvula EGR es la encargada de hacer recircular los gases de escape del colector de escape al colector de admisión, y se clasifican según su funcionamiento en: Neumáticas Eléctricas Neumáticas: Las válvulas EGR neumáticas son accionadas por depresión o vació. Están constituidas por una membrana empujada por un muelle, que abre o cierra una válvula a través de una varilla hueca en cuyo extremo lleva un punzón. La varilla esta acoplada a la membrana, que se mueve abriendo la válvula cada vez que la depresión actúa sobre la membrana y vence la presión del muelle. Para controlar la depresión que actúa sobre las válvula EGR necesitamos de otra válvula separada en este caso eléctrica que será controlada por la ECU. Eléctricas:Lasválvulas EGReléctricassecaracterizanpornotenerqueutilizarunabombadevacíoparasufuncionamientoporloquetrabajandeformaautónoma.Estasválvulasactúandeunaformamuysimilaraldispositivo"variadordeavancedeinyección"queutilizanlas"bombaselectrónicas"quealimentanalosmotoresdeinyeccióndirectadiesel(TDi).ConstandeunsolenoidequeactúaalrecibirseñaleseléctricasdelaUCEcerrandooabriendounpasoporelquerecirculanlosgasesdeescape. ElmayoromenorvolumendegasesarecircularvienedeterminadaporlaUCE,quetieneencuentaciertosparámetroscomo:lavelocidaddelcoche,lacargaylatemperaturadelmotor. En este enlace os podéis hacer una idea de donde se encuentran los distintos elementos: Que tenemos de bajo del capo  ► Diagnostico averías  LacausamásfrecuentedelasaveríasenelsistemaEGRsonlasválvulasEGRadheridasocarbonizadas.Losgasesdeescaperecicladoscontienentambiénpartículasdehollínademásdeloscontaminantesgaseosossobretodoenlosautomóvilesdiesel. Elaceiteenelairedeaspiraciónpuedecausarlascarbonizacionesolasadhesionescontralascualeslafuerzaejercidaporlaválvuladejarádefuncionarencualquiermomento; laválvulaEGRnopodráentoncesabrirseopermaneceráabierta.  Lasconsecuencias:sacudidas,ralentíbruscoopotenciadeficiente. Lascausasqueprovocanqueelairedeaspiraciónodecargaseamuyaceitosopuedenresidirenaveríasdentrodelsistemadepurgadelcárterdelcigüeñal,encojinetesdesgastados,tubosderetornoobstruidosenelturbocompresor,retenesdeválvulasoguíasdesgastados,usodeaceitesmotricesdemalacalidadonivelmuyelevadodeaceiteenelmotor. Elsistemadeinyecciónpuedefallartambiéndebidoalapresenciadecantidadesinhabitualesdesedimentos. Averías y sintomas:  Las averías más frecuentes producto del funcionamiento defectuoso de la válvula EGR: Ralentí inestable (debido a que, si se queda abierta cuando no debe ya sea por agarrotamiento o mal funcionamiento, el motor tendría una mezcla desequilibrada con el consiguiente “cabeceo” al ralentí, humo excesivo y pérdida de potencia con mayor consumo de combustible). Arranque defectuoso del motor. Demasiado humo en el sistema de escape. Aceleración inestable. Con el tiempo, se llegan a obstruir los colectores de admisión provocando una falta de entrada de aire limpio a la admisión con el resultado de pérdida de potencia y consumo excesivo. Fallos de tirones en determinados regímenes del motor.  ► Mantenimiento    El mantenimiento consiste en su desmontaje para comprobación de su estado y proceder a la limpieza de la misma, el mantenimiento en si se debería realizar sobre los 20.000 kms. y se debería comprobar el manguito de conexión entre la válvula y el colector de admisión así como el cuerpo de la válvula.  En algunas válvulas EGR se ve el vástago de la misma por lo qué podemos comprobar su funcionamiento acelerando y dejando el motor a ralentí, por lo que veremos actuar al vástago abriendo y cerrando la misma.   El estado del manguito de conexión entre el colector de admisión y la válvula, anula la funcionalidad del sistema en caso de estar deteriorado, ya que cualquier toma de aire que tenga impide que el vacío actúe sobre el diafragma y a su vez sobre la apertura y cierre de la válvula. Ver brico: limpieza válvula EGR    ► Funcionamiento del sistema.    Elsistemadeinyeccióndirectadieseltrabajaconaltastemperaturasdelacombustiónygrandescontenidosdeoxígeno,quepromuevenlaproduccióndeóxidosnítricos(NOx).Losóxidosnítricosgeneradosnosepuedenreducirconelcatalizadordeoxidación,envirtuddelocualyaselostienequelimitardesdeelmomentodesugeneración,abasedeaplicarunarecirculacióndegasesdeescape(EGR). Introduciendounadeterminadacantidaddegasesdeescapeenlamezcladecombustibleyairesereducelatemperaturadelacombustión,bajandoasíelcontenidodeoxígenoenlacámarayreduciéndoselasemisionesdeNOx. Agregandogasesdeescape,deformaregulada,sepuedeinfluirasísobreelcomportamientodelasemisionesdeescapeenfuncióndelascondicionesdecarga.Sinembargo,elascensodelaconcentracióndehidrocarburos(HC),monóxidodecarbono(CO)ypartículassólidasmarcaloslímitesparalacantidaddegasesdeescaperecirculables. La unidad de control para sistema de inyección directa diesel (EDC 15V) comprueba el funcionamiento de la recirculación de los gases de escape, con ayuda del medidor de la masa de aire. El paso de la masa de aire se vigila al momento de un ciclo de recirculación de gases de escape y se compara con los valores teóricos en la unidad de control, en consideración de la señal procedente del transmisor de altitud. El principio básico del control de funcionamiento está basado en la particularidad, de que, durante un ciclo de recirculación de gases de escape, el flujo de la masa de aire (aire atmosférico) debe ser inferior al flujo que existe al estar desactivada la recirculación de gases de escape. - - - - - - - - - - - - - - - - - - ver también:  Gestión motor: Recirculación de gases de escape (esta pagina) Gestión de refrigeración Gestión de alimentación Gráficas del motor Que tenemos bajo el capo    Gestión Vehículo:  Sensores y señales de entrada  Actuadores y señales de salida  Unidades de control Puntos de masa Conexiones mazos volver a pagina de DATOS TÉCNICOS